前回のその2に続いて解説します。
1．貿易実務と海上輸送
コンソリデーションセンターまではその国の中でミルクランをやりながら荷を集めます。集めた荷はコンソリデーションセンターで輸出荷姿に梱包します。 輸出通関を行い、日本等他国へ輸送をかけます。そして到着国で輸入通関を行ったうえで工場まで輸送を行います。
もし輸入荷姿をそのまま工場に持ち込むと使いづらい場合には輸入基地で荷姿を変更することも必要になります。今や資材や部品はグローバルで最も安い所から調達することが一般化しつつあります。そのためにはこのような仕事のしくみが必要です。
これもまさにグローバルサプライチェーンの一つなのです。貿易実務を含め荷主会社は、業務のアウトソースを欲しているのです。それができることがグローバルサプライチェーンへの貢献ということにつながります。
今回挙げた事例について自社ですべての業務を行わなければならないのでしょうか。実はそんなことはありません。アライアンスを組みながらできる会社にやってもらうようにしていけばいいのです。商社はいろいろなところとのアライアンスがありますから、グローバルサプライチェーンを担っていくことは難しくないかもしれません。
では物流会社ではいかがでしょうか。今は難しいとしても徐々にアライアンスを拡大し、1年後にはこのような仕事が来ても対応できるように目標を持って進めていけばよいのではないでしょうか。貿易実務や海上輸送などは、どこかとアライアンスを組んでやっていくことが必要になるでしょう。仕事を想定しながらぜひ進めていくことを考えましょう。
グローバルサプライチェーンが最も進んでいる産業が自動車製造業です。最終組み立てメーカーである車メーカーを最下流とし、そこにつながるサプライチェーンはまさにグローバルワイドで形成されています。自動車サプライチェーンでは車メーカーのオーダーのもと、原則として同一情報で部品メーカーが生産を行っています。
在庫を極限まで落としたジャストインタイム生産を実施していますので、リードタイムも短くなっています。部品調達は世界で最もコストメリットがあるところで生産し組立地へ送ることになっています。しかしこのグローバル調達で注意しなければならない点があります。
2．為替と海外輸送費
為替と海上輸送運賃の振れについて、これは読むことが困難なため、出たところ勝負になってしまいがちです。そうなると計画していた時にはコストメリットがあった部品調達が実は儲からなかったということ...
になりがちなのです。本来ではタイで生産し日本に送って組み立てることがベストと思われていたものが、実際には日本で生産して日本で組み立てる方が効果があるということも実際に起きているのです。
それだけにグローバルサプライチェーンは難しいと言えます。生産地を選ぶ場合にはよほど価格差がないと危険だということになってしまいます。こういった点でも、グローバルサプライチェーンに貢献するために幅広い知識と経験が必要だということになるでしょう。サプライチェーンの管理は一社で行うにしても、こういった周辺知識はその道に長けた会社で実施していくことが望ましいのです。
次回、その4は、最終回です。