エンジンを搭載した電動車両における排気熱発電システムの実用性

国内外の熱電発電を用いた車載排気熱発電技術の
現状と今後の展望

★ 自動車エンジンに適した排気熱発電システムとは？
★ 国内外での熱電発電を用いた排気発電技術動向を解説

セミナー講師

東京理科大学 基礎工学部材料工学科　教授　飯田 努 氏

【略歴】
1995　明治大学 工学研究科 電気工学専攻 博士課程修了
1995-1997　日本学術振興会 特別研究員
1995-1996　ドイツ連邦共和国フォルクス・ワーゲン財団 招聘研究員
1997-2001　東京理科大学基礎工学部材料工学科 助手
2001-2006　東京理科大学基礎工学部材料工学科 講師
2006-2011　東京理科大学基礎工学部材料工学科准教授
2012-　東京理科大学基礎工学部材料工学科 教授

受講料

43,200円 ( S&T会員受講料 41,040円 )
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【1名分無料適用条件】
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※受講券、請求書は、代表者に郵送いたします。
※請求書および領収証は1名様ごとに発行可能です。
　(申込みフォームの通信欄に「請求書１名ごと発行」と記入ください。)
※他の割引は併用できません。

得られる知識

・熱電発電を必要とする背景
・熱電発電の原理
・熱電発電(排熱発電)の技術的到達度
・自動車における排熱発電の意義
・自動車に搭載する排熱発電の特長と技術的課題
・海外での排熱発電の位置づけ
・自動車排熱発電の最新情報

セミナー趣旨

　我が国のCO2削減目標「2030年に2013年度比26.0%削減、2050年度80%削減」に向けて、現在普及拡大期にあるストロング／マイルド・ハイブリッド系電動車両、ならびに、プラグインハイブリッド (PHEV)における低CO2排出対策に加え、ゼロエミッション車に分類されるBEV(電池のみ)、FCV(燃料電池車)、発電機搭載EV (EREV)の普及を支援する要素技術開発は2040年にかけて急務である。こうした環境低負荷車の今後の普及において、エンジンを搭載した電動車の割合は2040年時点で全体のおよそ70%にのぼると予想されており、普及の促進を進める一方、社会全体としてCO2の排出量低減を考慮することは重要である。
　国内での発電1 kW/hのCO2排出量は578g(2017年度)であるが、海外では同870g (中国)、1,075g (インド)などの国々もあり、EV系車の普及については、今後は実質的かつ俯瞰的な視野に立ったCO2削減対策が求められるようになってくると考えられる。今後も継続的にハイブリッド系やEREV、PHEV等エンジン搭載車の燃費向上を図ることは、確実にCO2排出量を低減する一方策であり、これまで未利用であったエンジン排気熱を回生電力化し、車載電力系統に供給するシステムニーズは増加傾向を示している。
　本セミナーでは、「CO2削減」「自動車の電動化」「排気熱発電」について、これまでの取組みと成果と現状、海外の動向、プロジェクト成果による排気熱発電の期待度などについて概観する。

セミナー講演内容

１．エンジンを搭載した電動車が重要な理由
　1.1 ハイブリッド系、EV系、トータルで見たCO2削減の効果は？
　1.2 持続可能性から判断するとエンジン搭載電動車が有利？
　1.3 海外の自家用車とトラックにおける電動車化の方向性は？
 
２．CO2削減の観点から見たバッテリーEV車vsエンジン搭載電動車
　2.1 国別でかなり異なる、発電所で放出されるCO2
　2.2 高い熱効率エンジンの開発と高効率稼働環境
　2.3 再生可能エネルギーから作った水素の欠点を補うディーゼルエンジン
 
３．エンジン排気系装着型排気熱発電のこれまでの開発経緯
　3.1 欧州の産学連携大型プロジェクト
　3.2 米国の産学連携大型プロジェクト
　3.3 日本における排気熱発電は？
 
４．次世代超高効率エンジンでの排気熱発電の実質効果見込みは？
　4.1 SIP革新的燃焼技術プロジェクトに見る、
　　熱効率50％クラスエンジンでの排気熱発電への期待値
　4.2 CO2排出削減対策プロジェクトに見る、
　　早期実用化を指向したエンジン搭載電動車向けシステム例
 
 □ 質疑応答 □